Hudiksvall himmelriket för boende med elbil
För första gången i Europa, i delvis ett nybyggt litet bostadsområde i Hudiksvall, testas framtidens energiförsörjning.
Åtta Volkswagen ID.4 GTX kopplas via solcellsanläggningen upp mot elnätet och kan nu bidra till att balansera kraftnätet.
– Det finns ju ingen förlorare i det här, bara vinnare, säger Klas Boman hos BRF Stenberg.
De åtta bostadsrätterna som ligger tätt intill varandra gör inte mycket anspråk på betraktarens uppmärksamhet. Förvisso, den ena är inte lik den andra, men i sin faluröda färg smälter de naturligt in bland Hälsinglands bostadsbestånd. Några av husen är helt nybyggda med absolut hållbarhet i fokus.
BRF Stenberg ligger vid Hudiksvallsfjärden och är döpt efter området med samma namn. Bakom bostadsprojektet står Kerstin och Klas Boman.
Grundtanken från första början har varit att Stenberg-husen ska finnas kvar lika länge som de hus som tidigare stått där.
Alltså 350 år. Minst.
Här är hållbarhet inget modeord, utan högsta prioritet redan från första spadtaget. Under sin livscykel och tillverkning har målet varit att nå så lågt koldioxidavtryck som möjligt.
– Vi började med att utbilda alla hantverkare på plats, säger Klas Boman. Vi förklarade varför vi bygger som vi gör, vilken koldioxidpåverkan byggindustrin har, vad påverkan är på vilka material vi ska använda och på transporten som sker till och från bygget.
Alla som kontrakterades fick fyra val att ta sig till och från arbetsplatsen.
– Dom kunde gå, cykla, åka dieselbil tankad med förnybar diesel eller åka elbil, fortsätter Klas.
Vad hände om man inte gjorde det?
– Då fick man inte jobba, jätteenkelt.
Det medförde att en av de största byggentreprenörerna blev med fyra elbilar, två Volkswagen e-Caddy och två Volkswagen ABT e-Transporter.
I övrigt har man byggt med trä i den mån det varit möjligt och många av materialvalen är inte vad man normalt hittar i ett hus. Köken har skåpluckor av laserade OSB-skivor och stommar i biokomposit samt slitstarka bänkskivor i keramik.
Ventilationen är decentraliserad för maximal värmeåtervinning. Spisarna drivs av fossilfri gasol, vilket tar bort effekttoppen när alla lagar mat. Endast en torktumlare finns i hela föreningen. I stället har varje lägenhet ett passivt torkskåp i badrummen. Kläderna hängs upp och torkar av sig själva. Enkelt.
– Vi är ju inte kloka i det här landet, vi använder dricksvatten att spola skit med och varmvattnet spolar vi rakt ut i avloppet, säger Klas som grämer sig över att han inte fick till effektivitet nog att återvinna duschvattnet.
Givetvis är taken försedda med solceller, som är kopplade till ett stationärt batteri på 52 kilowattimmar för att kunna lagra elen de ger under dagen tills när den behövs.
Men fler batterier har just tillkommit.
Det senaste tillskottet till bostadsföreningen är åtta ID.4 GTX, byggda på Volkswagens MEB-plattform som tillåter dubbelriktad laddning.
Den kan alltså båda ta och ge ström tillbaka till elnätet, något som kallas Vehicle-to-grid och förkortas V2G.
När man pratar om att bidra med ström till det egna hemmet heter det V2H, Vehicle-to-home.
Att elbilar kan skicka ström tillbaka till nätet är inget nytt. Japanska elbilar med så kallat CHAdeMO-laddsystem byggda efter 2014 har redan en V2G. Landets naturkatastrofer, som kärnkraftsolyckan Fukushima 2011 och tyfonen Hagibis 2019, har skyndat på behovet av att låta bilen bli en strömförsörjare.
Japanska fordon laddar man främst via CHAdeMO-kontakt, och även om det också finns ett fåtal bilar här med den kontakten, är det CCS-kontakt som blivit standard i Europa CCS.
Ny ISO-certifiering gör det nu möjligt att implementera V2G-teknik även för CCS och i Hudiksvall är man först i Europa tillsammans med Volkswagen att testa tekniken.
Och användningsområdena är betydligt fler än bara vid naturkatastrofer.
Det handlar inte bara om att köpa och sälja ström billigt eller dyrt, och tjäna pengar på mellanskillnaden, utan att elbilen kan vara med och balansera hela det svenska elnätet, kapa effekttoppar eller agera effektreserv långt ut i elnätet.
Men sliter det inte på bilens batteri att stötta kraftnätet?
Daniel Månsson är forskare på KTH, specialiserad på elnät och har gjort två forskningsprojekt hos BRF Stenberg.
– Nej, ett batteri kommer alltid försämras, oavsett om du låser in det i garderoben, säger Daniel Månsson.
– Att batteriet är uppkopplat är egentligen bara att det ligger berett, att det kan ge en viss ström eller ta emot en viss laddning. Det kommer åldras försumbart mer än om det bara står i garaget och väntar.
Effekten som används är betydligt lägre än när man kör bilen, och under mycket kortare tid, eftersom det rör sig om flera elbilar som kopplas samman.
Klas Boman på BRF Stenberg är väl insatt i tekniken, har engagerat sig på departementsnivå och haft tät kontakt med e3/DC som samarbetar med Volkswagen och är leverantör av de fyra dubbelriktade laddarna. Han ser stor nytta både ur ett samhälls- och ett privatekonomiskt perspektiv.
– Det finns ju ingen förlorare i det här, bara vinnare, säger han.
– Och då kommer ju belackarna som säger att frekvensreglering i dag är hutlöst välbetalt men att när det kommer in fler aktörer kommer det bli sämre betalt. Ja, det kommer bli sämre betalt men det är långt till dess att det är så dåligt betalt att det inte är lönsamt.
Klas hänvisar till att när fler vindkraft- eller solparker byggs i folks närhet kommer det behövas någonstans att lagra energin, och att elbilsägare då kan vara behjälpliga med sina batterier och få betalt för det.
Efter ett år ska BRF Stenbergs energikostnader bli väsentligt lägre än i dag, med hjälp av solceller, det stationära batteriet, och de åtta ID.4 GTX uppkopplade med V2G som frekvensreglerar elnätet. Givetvis ska bilarna användas helt normalt, de boende kan använda bilarna under projektets gång, det gäller bara att vara noga med att sätta i sladden för att det ska löna sig.
Men störst vikt lägger han inte på den privata besparingen.
– Samhällsnyttan, den verkliga besparingen i det här, det är ju att vi inte behöver bygga lika mycket elnät. När vi slutar att se elbilen som ett problem, utan i stället som en tillgång, så slipper vi springa efter och bygga massa koppar efter den.
Fortfarande befinner sig V2G i ett tidigt stadie och den allmänna kännedomen om tekniken är låg. Men det lär det bli förändring på.
I en rapport från Power Circle tror de flesta deltagarna att tekniken kommer vara på plats inom ett till fem år. Vissa tror att elbilen kommer användas primärt till sitt huvudsyfte – transport – medan andra tror att den kommer vara en naturlig del av energisystemet.
Klas Boman är minst sagt en framtidsvisionär. I dag finns ett långt garage som hör till bostadsföreningen, men det ska bara husera bilar tillfälligt.
– När vi skulle bygga garaget hade jag först ritat två fula klassiska garagelängor. Men sen gick jag i ut skogen och tänkte: ”Skärp dig! Du säger att du ska bygga för 300 år, och så bygger du hus för bilar”.
– Vi kommer ju inte ha bilar här i mer än kanske 20-30 år, säger Klas.
I stället är nu byggnaden förberedd för att en dag bli lägenheter. Värme, vatten, avlopp är redan indraget. Garageportarna är i trä och plåt för att de enkelt ska kunna återvinnas.
Så om 30 år, då står det inga bilar där?
– Nej, det hoppar jag verkligen inte att det gör. Vi kommer kanske ha Transport As A Service-bilar här i stället, men de kommer ha en carport på sin höjd. De ska inte stå inomhus, de ska ju rulla!
Detta är frekvensreglering och så kan elbilen hjälpa till
I omställningen till förnyelsebar energi bedöms Sveriges elbehov dubblas redan 2035 enligt Energimyndigheten. Kostsamma nätinvesteringar kommer att behöva göras, och här kan elbilen bli en viktig del om flera elbilar kopplas samman och bildar ett energilager.
För att förtydliga: elnätet kan inte lagra sin elektricitet den transporterar, utan måste hela tiden vara balanserad mellan förbrukning och produktion. Så när du slår i gång spisen måste rätt mängd vatten samtidigt rinna genom ett vattenkraftverk eller solen skina på en solcell. När köttbullarna är stekta och spisen slås av måste vattnet sluta rinna genom kraftverket för att balansen ska vara rätt.
Det här kallas frekvensreglering och i Sverige balanseras den till 50 Hz, varje sekund, dygnet runt. Om frekvensen sjunker måste man tillföra effekt, om den ökar måste effekt tas bort.
För att detta ska fungera upphandlar Svenska kraftnät tjänster från externa parter. Dessa kan då behöva slå ifrån strömmen när nätet är för belastat, men de får därmed också ersättning för det.
Har då en aktör flera elbilar som aggregat får då varje elbilsägare betalt så länge sladden är i, oavsett om effekt rinner in eller ut ur batteriet.
Man får alltså ersättning för sin beredskap.
