Volkswagens ordlista

De låsningsfria bromsarna (ABS-systemet) förhindrar att hjulen låsersig om man bromsar bilen maximalt. Om hjulen låses försvinner deras förmåga att ta upp krafter i sidled, vilket resulterar i att bilen inte kan styras kontrollerat. För att detta inte skall inträffa övervakar ABS-styrdonet alla hjulens varvtal, med hjälp av hjul-varvtalsgivare. Om ett av hjulen tenderar att låsas fast reducerar en magnetventil i styrdonet för ABS-systemet bromstrycket till det hjulet, så att det kan rotera fritt igen. Därefter ökas trycket igen upp till gränsen för blockering. Bilen förblir stabil och bibehåller sin styrförmåga. I alla moderna ABS-system, av den typ som Volkswagen använder, upprepas detta förlopp flera gånger per sekund. Föraren känner av när ABS-systemet arbetar, i form av en lätt pulsation i bromspedalen.Inom ABS-systemets arbetsområde kan bilen styras utan problem, även vid maximal inbromsning för undanmanövrer och för att undvika en kollision.

Den adaptiva farthållaren ACC använder en avståndsgivare för att mäta avståndet och den relativa hastigheten för framförvarande fordon. Föraren justerar önskat avstånd och hastighet på den egna bilen. En sensor övervakar kontinuerligt området framför fordonet. Med gaspedalen kan föraren avbryta ACC-regleringen och accelerera mer. Om man bromsar stängs ACC-funktionen omedelbart av. Alla systemmeddelanden visas i den centrala multifunktionsdisplayen.

I kombination med DSG-växellåda kan ACC bromsa fordonet ner till stillastående, till exempel i köer. Beroende på situationen och bilens utrustningsnivå kan sedan ACC automatiskt starta fordonet inom en definierad tid. ACC kan aktiveras upp till en hastighet på mellan 160-210 km/h beroende på modell (Touareg upp till 250 km / h).

Med hjälp av reduktionsmedlet AdBlue omvandlar SCR-katalysatorn (Selective Catalytic Reduction) kväveoxider till kväve och vatten. AdBlue-förbrukningen beror på körstilen, drift- och omgivningstemperaturen. Den återstående räckvidden på AdBlue kan avläsas i bilens färddator.

För dagens vridmomentstarka motorer bidrar antispinnregleringen (ASR) till ökad komfort och säkerhet, särskilt vid körning på hala vägar eller på vägar med varierande väggrepp. Antispinnregleringen tillåter start utan hjulspinn eller sidorörelser och smidig acceleration över hela hastighetsområdet.

ASR fungerar tillsammans med den elektroniska gaspedalen (E-gas) och använder de låsningsfria bromsarnas (ABS) varvtalssensorer. Om ett hjul plötsligt börjar rotera snabbare än de andra (hjulspinn) så ingriper ASR i motorstyrningen och minskar motoreffekten tills hjulet slutar spinna. Antispinnregleringen bidrar till den aktiva säkerheten, genom att den hjälper till att bibehålla fordonets väggrepp och körstabilitet vid alla hastigheter. Vidare minskar den däckslitaget. När antispinnregleringen arbetar blinkar en kontrollampa på kombiinstrumentet. Systemet inkluderar också den elektroniska differentialspärren (EDS) och är en del av det elektroniska stabilitetsprogrammet (ESP). ASR kan stängas av genom att man trycker på ESP-knappen.

Tack vare App-Connect är det lättare än någonsin. Det gör att du enkelt kan använda utvalda appar och innehåll direkt i din Volkswagen. De överförs till displayen av infotainmentsystemet och kan användas bekvämt och tydligt i ditt synfält. Så det är väldigt enkelt att komma åt, till exempel musik, nyheter, kartor eller ljudböcker. Volkswagen erbjuder tre gränssnitt för att ansluta smartphones med många alternativ: Apple CarPlay™, Googles Android AutoTM och MirrorLink®. Att använda Apple CarPlay™ för We Connect-aktiverade fordon är nu också ännu enklare i bilar som har trådlös anslutning för ”Discover Media”- och ”Discover Pro”-navigationssystem. För att undvika att informationen tar uppmärksamheten tas från körningen kan endast certifierade appar startas under körning.

Till toppen

Biodiesel utvinns ur förnyelsebara resurser, ofta ur Raps, vilket är orsaken till att den ofta kallas RME (Raps-Metyl-Ester). I ekologiskt avseende är Biodiesel ett lämpligt bränsle, eftersom det ingår i den slutna CO2-cykel, som innebär att plantorna absorberar lika mycket CO2 medan de växer, som sedan bildas när bränslet förbränns.

Det finns en fastställd standard för FAME (RME) som heter EN 14214. Den FAME som blandas in i diesel måste uppfylla denna standard. Men eftersom Biodiesel har en annan sammansättning än det vanliga dieselbränslet kan det inte utan vidare användas som en direkt ersättning för dieselbränsle. Volkswagen godkänner därför inte användning av ren Biodiesel i Volkswagens bilar. Sedan 1 maj 2011 är det tillåtet enligt drivmedelslagen SFS 2011:319 att blanda i upp till 7% FAME. I EN 590:2009 (den nu gällande standarden) är det tillåtet med upp till 7% låginblandning av FAME vilket också Volkswagen godkänner. Mer information om att köra bilar med inblandning Biodiesel finns i instruktionsboken.

Biturbo. Prefixet “bi” kommer från latinet och betyder “två”. Benämningen ”biturbo” betyder att istället för en stor, använda två mindre avgasdrivna turbokompressorer (en för varje cylinderrad på V-motorerna). Föraren får nytta av detta i form av högre vridmoment på de lägre varvtalen, mer kraft i de högre varvtalen och att motorn regerar snabbare. 

BlueMotion och Blue Motion Technology var Volkswagens speciella varumärke för extremt bränslesnåla och miljöanpassade modeller. 

Bromsassistenten från Volkswagen är till hjälp för föraren vid en nöd- eller panikinbromsning. Med ledning av hur snabbt pedalen trampas ned känner Bromsassistenten av om föraren önskar en maximal inbromsning och ökar då automatiskt bromstrycket, ända upp till ABS-reglerområdet, så länge som föraren håller bromspedalen nedtryckt. När föraren lättar på bromsen minskar systemet åter bromstrycket till det föreskrivna värdet. På detta sätt kan bromssträckan minskas kraftigt. Systemet arbetar i det närmaste omärkbart för föraren.

Bromsservo (bromskraftförstärkare). Bromsservo minskar kraften som föraren måste lägga på pedalen vid bromsning. En nyhet är den tvåstegs bromsservo som finns t.ex i Golf. Upp till ett bromstryck runt 45 bar, det så kallade komfort-bromsområdet, arbetar detta system med en förstärkningsfaktor på 5. Trampar föraren hårdare på bromsen ökas bromskraftförstärkningen upp till ett tiofaldigt värde. För föraren betyder detta snabb bromsrespons med kort pedalväg, bra doserbarhet och minskat kraftbehov på bromspedalen, upp till punkten där ABS tar vid.

Säkerhetsbältet ska dra åt omkring passagerarna så snabbt som möjligt i händelse av en kollision, och därför måste säkerhetsbältet hållas sträckt. På grund både av passagerarnas kläder och av upprullningsmekanismen är detta inte alltid möjligt. Man får helt enkelt ett löst anliggande bilbälte. Den pyrotekniskt utlösta bältesspännaren kompenserar för detta genom att vid en krock sträcka bältet.

Bältessträckaren utlöses vanligtvis med en gasgenerator via krockkuddarnas styrdon, men vid en lägre utlösningströskel än för de främre krockkuddarna. Det innebär att bältessträckarna kan utlösas vid en krock, även om denna inte är tillräckligt allvarlig för att utlösa krockkuddarna. Vid utlösning drar bältesspännaren åt bältet, så att detta ligger väl sträckt mot kroppen. Den fastspände bromsas därmed upp snabbare, vilket medför att krafterna hinner fördelas jämnare under hela uppbromsningsförloppet och att personskaderisken minskar.

Säkerhetsbältet ska dra åt omkring passagerarna så snabbt som möjligt i händelse av en kollision, och därför måste säkerhetsbältet hållas sträckt. På grund både av passagerarnas kläder och av upprullningsmekanismen är detta inte alltid möjligt. Man får helt enkelt ett löst anliggande bilbälte. Den pyrotekniskt utlösta bältesspännaren kompenserar för detta genom att vid en krock sträcka bältet. Bältessträckaren utlöses vanligtvis med en gasgenerator via krockkuddarnas styrdon, men vid en lägre utlösningströskel än för de främre krockkuddarna. Det innebär att bältessträckarna kan utlösas vid en krock, även om denna inte är tillräckligt allvarlig för att utlösa krockkuddarna. Vid utlösning drar bältesspännaren åt bältet, så att detta ligger väl sträckt mot kroppen. Den fastspände bromsas därmed upp snabbare, vilket medför att krafterna hinner fördelas jämnare under hela uppbromsningsförloppet och att personskaderisken minskar.

Till toppen

Volkswagens Climatic-system är en halvautomatisk klimatanläggning som automatiskt reglerar temperaturen på tillförda friskluften till det inställda värdet. Luftfördelning och fläktvarvtal ställer föraren själv in. För att mäta den aktuella temperaturen inne i bilen använder Climatic en sensor. Den elektroniska styrningen reglerar den tillförda friskluftens temperatur för att så snabbt som möjligt nå det förinställda temperaturvärdet och sedan hålla det konstant.

Climatronic reglerar innertemperaturen i bilen enligt den inställda önsketemperaturen, genom att automatiskt anpassa fläktvarvtalet och luftfördelningsspjällens inställning, så att det blir ett behagligt och så långt möjligt dragfritt klimat i kupén, vid alla drifts- och väderleksförhållanden. Climatronics elektroniska styrsystem registrerar påverkande störfaktorer, som till exempel solstrålningens intensitet och utetemperaturen, och kompenserar vid behov genom att tillföra mer eller mindre kalluft. Genom att, ansluta styrdonet till CAN-bussen, öppnar man upp för ytterligare komfortfunktioner: Den automatiska inkopplingen av återcirkulation i kupén vid aktivering av vindrutespolaren eller iläggning av backen hindrar att oönskade lukter tränger in i kupén. Den hastighetsberoende regleringen av fläktvarvtalet, med automatisk anpassning av den utströmmande luftens temperatur, minskar ljudnivån vid låga hastigheter. Med ett enkelt knapptryck aktiverar Climatronic defrosterfunktionen vid immiga eller isiga rutor. Det innebär att hela fläktkapaciteten och värmekapaciteten utnyttjas för att blåsa varmluft mot rutan. Om yttertemperaturen är över 0 °C torkar kylanläggningen luften innan den värms upp, vilket minskar imbildning. Detta ger alla som har Climatronic i sin Volkswagen ett ökat välbefinnande, ökad komfort och ökad säkerhet. Vid behaglig temperatur håller föraren koncentrations- och reaktionsförmågan uppe, och dessa båda är viktiga för en säker körning. Dessutom slipper passagerarna komma fram till målet trötta och svettiga. Att utrusta en bil med Climatronic är också positivt för bilens andrahandsvärde.

Begreppet ”common rail” refererar till en speciell typ av direktinsprutningssystem. Bränslepumpen och övriga insprutningskomponenter är här separerade från varandra. En separat pump, som kan placeras var som helst på motorn, alstrar kontinuerligt ett tryck i det gemensamma bränslefördelningsrör (”common rail” på engelska), dit alla cylindrarnas insprutningsventiler är anslutna parallellt. Detta säkerställer att alla insprutningsventilerna har en oavbruten tillgång på bränsle med konstant tryck. Insprutningsmängd och insprutningstidpunkt styrs elektriskt via en magnetventil i varje insprutningsventil ”Common rail”-system används framför allt i dieselmotorer men även i de moderna och sparsamma TSI-motorerna med bensin-direktinsprutning från Volkswagen.

Till toppen

Dieselpartikelfilter är system för att separera sotpartiklar från en dieselmotors avgaser. Filtren med katalysatisk beläggning fungerar utan additiv och för dessa används en beläggning av ädelmetall, som har en dubbel funktion. Vid en passiv regenerering omvandlas sotpartiklarna i katalysatorn till CO2. Denna process sker i temperaturer mellan 350 - 500°C och fortgår kontinuerligt och utan några extra åtgärder, framför allt vid motorvägskörning. I bilar som körs under en längre tid med med låg belastning, som till exempel i stadstrafik, sker ca. var 1000:e till 1200:e kilometer en aktiv höjning av avgastemperaturen till ca. 600°C, för att ett extra regenereringsförlopp skall startas. Vid denna temperaturer brinner de i filtret lagrade partiklarna upp. 

I konventionella bensinmotorer sprutade tidigare bränslet in i insugningsröret före insugningsventilerna. Med direkt bensininsprutning sprutas bensinen istället direkt in i förbränningsrummet med ett maximalt tryck på 150 bar. En speciell förbränningsrumsgeometri säkerställer en optimal virvelbildning i bensin/luft-blandningen. En av fördelarna med detta är att bränslet kyler förbränningsrummen och att motorn därför kan ha ett högre kompressionsförhållande utan risk för knackning. Volkswagens innovativa motorteknologi FSI® och TSI® utmärker sig för sin höga effektivitet och verkningsgrad, som ligger över genomsittet. Jämfört med andra motorer med samma kapacitet och konventionell insprutningsteknik ger FSI/TSI såväl prestanda som förbrukningsfördelar.

Den senaste innovationen hos Volkswagens växellåds-utveckling är DSG-växellådan, som debuterade redan 2002 i Golf R32. Denna helautomatiska växellåda utmärker sig genom att den växlar utan något drivkraftsavbrott. Därmed blir växlingen mjuk och knappt märkbar för de åkande. DSG-växellådan är i grunden en manuell växellåda som växlas automatiskt med två kopplingar, som via två ingående axlar i växellådan manövrerar växlarna 1, 3, 5 och backväxeln (koppling 1) respektive växlarna 2, 4 och 6 (koppling 2). Vid en växlingsmanöver är nästa växelsteg redan förvald mekaniskt men ännu inte inkopplat. Det tar bara tre till fyra hundradels sekunder för en koppling att öppna sig medan den andra under samma tid sluts. På detta sätt utförs växlingsmanövern utan att föraren märker det och utan något drivkraftsavbrott. Genom den intelligenta styrtekniken och frånvaron av en effektkrävande momentomvandlare kan en bränslebesparing på upp till 10 procent uppnås, jämfört med en sexväxlad manuell låda, men besparingen varierar förstås beroende på körstil. Föraren kan manövrera DSG-lådan manuellt eller automatiskt. I det automatiska läget kan man välja mellan den välbalanserade och komfortabla standardinställningen eller det mer sportbetonade programmet. Manuell växling är möjlig, antingen med paddlar eller knappar på ratten eller med växelväljaren. 

Dynaudio kännetecknas av högtalare med DSP (Digital Sound Processing) teknologi, och en digital förstärkare. Högtalarna och dess placering är exakt avstämda till kupén. Reultatet är en ljudupplevelse som går utanpå det mesta. Systemet är framtaget av Volkswagen i samarbete med danska tillverkaren Dynaudio.

Däcktryckskontrollen, eller däcktrycksvarnaren, jämför bland annat däckens varvtal och därmed rullomkrets med hjälp av ABS-sensorerna. Detta underlättar att undvika att köra med fel lufttryck i däcken som bland annat kan påverka bränsleförbrukningen negativt.

Däcktrycksövervakningen, är ett mer avancerat system än däckstrycks-kontrollen, i och med att det mäter det faktiska lufttrycket i varje däck, även reservhjulet, med hjälp av trycksensorer ihopbyggda med ventilerna i varje däck. När tändningen slås på visas först de uppmätta däckstrycken. När man sedan kör iväg uppdateras indikeringen. Vid för lågt tryck markeras det aktuella däcket och tryckvärdet anges. Såväl ”Börtryck” som ”Ärtryck” anges. Det är viktigt att tänka på att om bilen beställs med däckstrycksövervakning, så måste även vintrhjulen förses med trycksensorer.

Till toppen

Volkswagen EcoFuel/TGI innebär motorer optimerade för metangasdrift. Metangas finns av två typer – naturgas och biogas. Den gemensamma benämningen på metangas som fordonsbränsle är Fordonsgas. Vid naturgasdrift minskar koldioxidutsläppen med cirka 25% jämfört med bensindrift. Vid biogasdrift minskar koldioxidtillskottet ytterligare, då utsläppet ingår i ett kretslopp. Dessutom är enerigåtgången vid komprimering av metangasen liten. I Volkswagen EcoFuel förbränns gasen utan direkta förluster och med mycket låga utsläpp. EcoFuel har gastankar integrerade i bilens golv med reservtank för bensin. 

Den elektromekaniska servostyrningen är en elektrisk, servostyrning med hastighetsberoende servoverkan (servotronic), som bara aktiveras när den behövs och som arbetar helt utan hydrauliska komponenter. Fördelen jämfört med en hydraulisk servostyrning är att bilar utrustade med elektromekanisk servostyrning förbrukar mindre bränsle, samtidigt som de erbjuder nya komfort- och säkerhetsfunktioner: Aktiv återställning av ratten till dess neutralläge förbättrar styrkänslan omkring neutralpunkten, sidvindskompensation hjälper föraren vid körning i sidvind eller vid körning på en väg som lutar i sidled. Det för varje bils motortyp och utrustning individuellt anpassade styrkraftstillskottet bidrar också till en enastående körkänsla. Dessa extra funktioner har kunnat tillföras, tack vare att styrdonet anslutits till CAN-databussen I de flesta av Volkswagens personbilsmodeller ingår elektromekanisk servostyrning i standardutrustningen.

I alla bilar förskjuts tyngdpunkten framåt vid bromsning. Därmed uppstår en risk för att bakhjulen kan låsas, på grund av det minskade trycket mot vägbanan. Den elektroniska bromskraftfördelningen använder magnetventiler i ABS-enheten för att reglera bromskraften på bakhjulen, så att man säkerställer maximal bromskraft både på fram- och bakaxeln, samtidigt som man under normala förhållanden undviker att ”överbromsning“ på bakhjulen orsakar att bakvagnen ”släpper” väggreppet..  Elektronisk bromskraftfördelning är en del av ABS-funktionen. Den elektroniska bromskraftfördelningens arbetsområde slutar där ABS-regleringen tar vid.

Den elektroniska differentialspärren möjliggör en jämn och bekväm start på vägunderlag med varierande grepp. Om ett av hjulen på samma axel börjar spinna, känner systemet detta via ABS systemets varvtalssensorer, och bromsar då detta hjul med bilens bromsar och ser därigenom till att mer kraft leds till det hjul som har bättre grepp. Den elektroniska differentialspärren minskar däckslitaget och är aktiv upp till en hastighet på cirka 40 km/h (4MOTION: upp till cirka 80 km/h). EDS är en del av det elektroniska stabilitets-programmet (ESP) och antispinnregleringen (ASR).

Det elektroniska stabilitetsprogrammet (ESP) känner igen kritiska körsituationer, till exempel om det finns en risk för att fordonet kan få sladd, och förebygger att sådana situationer uppstår. För att det elektroniska stabilitetsprogrammet ska kunna reagera på kritiska situationer måste systemet få kontinuerlig information.. Exempel på sådan information är: Vilken riktning föraren styr mot och vilken riktning bilen rör sig mot. Svaret på den första av dessa frågor tillhandahålls av styrvinkelsensorn på rattstången och ABS-varvtalssensorerna på hjulen. Ur informationen från dessa två beräknar styrdonet vart föraren är på väg och vart bilen är på väg. Övriga viktiga data är girhastigheten och bilens acceleration i sidled. Med hjälp av all denna information beräknar styrdonet fordonets faktiska tillstånd. Det elektroniska stabilitetsprogrammet hindrar bilen från att bli instabil vid kurvkörning. Instabilitet kan orsakas av för hög hastighet, underlaget (vatten, is, smuts) eller på grund av att föraren blir tvungen att göra en hastig undanmanöver. Systemet vidtar korrekta åtgärder oavsett om instabiliteten beror på understyrning, vilket innebär att fordonet glider utåt i en kurvan eller överstyrning, vilket i sin tur innebär att fordonets bakdel börjar sladda utåt. Datorn i det elektroniska stabilitetsprogrammet vidtar korrigeringar genom ingrepp i bromssystemet och motorstyrningen. Vid understyrning minskar det elektroniska stabilitetsprogrammet hastigheten på bakhjulet i innerkurvan, samtidigt som det reducerar motoreffekten, tills fordonets stabilitet har återställts. Man kan likna korrigeringen med hur en bandvagn styrs: Vill man svänga åt höger bromsas det högra bandet och tvärtom. Vill man tvinga bilen mer åt höger i en högerkurva bromsas höger bakhjul vilket gör att bilen drivs åt höger. Det elektroniska stabilitetsprogrammet förhindrar överstyrning (sladd) genom att försiktigt bromsa framhjulet i ytterkurvan och genom ingrepp i motor- och växellådsstyrningen. Observera dock att det elektroniska stabilitetsprogrammet kan inte övervinna naturlagarna. Om föraren överskrider de gränser, som både chassit och det elektroniska stabilitets-programmet förutsätter, kan inte ens ESP förhindra en olycka.

Euro NCAP (The European New Car Assessment Programme = program för utvärdering av den passiva säkerheten i nya fordon) anses vara ett viktigt mått på passiv säkerhet i fordon. De ställer till och med hårdare krav på offset-krocktester än de, sedan oktober 1998, gällande EU-reglerna. Kollisionshastigheten ökad från 56 km/h (lag) till 64 km/h (Euro NCAP) vilket motsvarar en ökning på mer än 30 procent i krockenergi. Bland organisatörerna av Euro NCAP finns de brittiska och svenska trafiksäkerhetsverken, the International Automobile Federation (FIA), tyska ADAC (bilklubb) såväl som andra europeiska bilklubbar.

Till toppen

FSI är Volkswagens beteckning på motorer med bensin-direktinsprutning utan turbo. I konventionella bensinmotorer sprutas bränslet in i insugningsröret före insugningsventilerna. Med direkt bensininsprutning sprutas bensinen istället direkt in i förbränningsrummet med ett maximalt tryck på 150 bar. En speciell förbränningsrumsgeometri säkerställer en optimal virvelbildning i bensin/luftblandningen. En av fördelarna med detta är att bränslet kyler förbränningsrummen och att motorn därför kan ha ett högre kompressionsförhållande utan risk för knackning. Volkswagens innovativa motorteknologi FSI® utmärker sig för sin höga effektivitet och verkningsgrad, som ligger över genomsittet. Jämfört med andra motorer med samma kapacitet och konventionell insprutningsteknik ger FSI såväl prestanda som förbrukningsfördelar.

Till toppen

År 1976, två år efter lanseringen av den första Golfen, grundade Volkswagen, i och med införandet av den första Golf GTI (Gran Turismo Injection) klassen för kompakta Sportbilar. Ursprungligen var GTI bara planerad som en begränsad specialserie, men på grund av den enorma populariteten blev den en permanent medlem i Volkswagenfamiljen. ”Ur”-GTI:n presterade 110 hk ur en motorvolym på 1,6 liter och nådde 100 km/h på 9,2 sekunder, prestandasiffror som på den tiden stod i en klass för sig. Blandningen av körglädje, funktionalitet och lämplighet för vardagsbruk fyllde ett gap på marknaden, och detta skapade GTI-legenden. Med sin nya Golf GTI har Volkswagen fångat styrkorna från den första GTI:n och erbjuder med den, tack vare modern motor- och chassiteknik, körglädje utan kompromisser.

Till toppen

Den hastighetsberoende regleringen av servostyrningen gör bilen mer lättmanövrerad och ökar komforten, vilket i sin tur gynnar säkerheten. Vid låga hastigheter, till exempel vid manövrering i trånga utrymmen, är servoverkan som störst, vilket gör bilen lättmanövrerad. Vid högre hastigheter reducerar elektroniken servoverkan gradvis. På det sättet kan föraren kontrollera bilen bättre vid höga hastigheter och då styra den mer exakt än med normal servostyrning.

Till toppen

Keyless Access eller KESSY är det automatiska lås- ocn startsystemet från Volkswagen. Det ger föraren högsta komfort, eftersom det räcker att föraren har med sig nyckeln, utan att han/hon måste ta den i handen. De viktigaste komponenterna i KESSY är ID-sändaren i bilnyckeln, det elektroniska tändningslåset, startknappen, styrdonet, det elektriska rattlåset samt antenner och beröringskänsliga sensorer i dörrhandtagen. Nyckeln identifieras via sensorer i dörrhandtagen och en radioimpulssändare i nyckelhuset, förutsatt att föraren befinner sig inom cirka 1,5 meters avstånd från bilen. Bilen låses upp automatiskt, så fort dörrhandtaget (eller handtaget på bagageluckan) vidrörs. Utan att nyckeln behöver sättas i tändninglåset kan KESSY också sköta den frisläppning av tändningen och upplåsning av rattlåset som måste göras före igångkörning. Om nyckeln finns i bilen kan denna startas genom att man bara trycker på startknappen. Bilnyckeln kan självklart också användas på vanligt sätt för att manövrera centrallåset och starta bilen med. När man lämnar bilen kan man låsa den bara genom att trycka på en liten låsningsknapp på dörrhandtaget.

Vid låsning respektive upplåsning av bilen från förar- eller passagerarsidan kan rutorna samtidigt öppnas eller stängas. Alla elektriskt manövrerade fönster (inklusive den elektriska takluckan) öppnas och stängs när öppnings-/stängnings- knappen på fjärrkontrollen trycks in och hålls nere. När knappen släpps upp upphör öppnings- eller stängningsprocessen omedelbart. På samma sätt reagerar alla rutor om nyckeln stoppas in i dörrlåset, vrids till upplåsningsläget och hålls kvar där. Även i detta fall avbryts processen när nyckeln tas ut.

Till toppen

Lane Assist hjälper till att förhindra oavsiktliga kursavvikelser inom systemgränserna och ger en högre säkerhetsnivå på landsvägar och motorvägar. Om systemet känner att bilen oavsiktligt verkar lämna körfältet, så varnar "Lane Assist "med en optisk signal. Beroende på modell kan "Lane Assist" också styra tillbaka bilen på rätt kurs. Skulle motstyrningen vara otillräcklig för att hålla fordonet i körfältet kommer föraren också att varnas av en vibration i ratten, vilket också händer ifall systemet inte upptäcker någon aktiv styrrörelse från föraren. Systemet detekterar filmarkeringar i hastigheter från 65 km / h med hjälp av en kamera vid inner backspegeln. "Lane Assist" kan beroende på modell också känna igen körfältsmarkeringar även om det bara finns en linje och fungerar även i mörker eller i dimma, förutsatt att det finns tillräckliga körfältmarkeringar.

Föraren kan när som helst "åsidosätta" Lane Assist genom att styra lite ”hårdare” Blinkersen avaktiverar också Lane Assist tillfälligt. Viktigt att notera är också att Lane Assist inte befriar föraren från sitt ansvar att hela tiden ha full kontroll över fordonet. 

En LED (Light Emitting Diode) är en ljusavgivande halvledare, som har en väsentligt längre livslängd och en lägre strömförbrukning än vanliga glödlampor. Fördelarna med LED-teknologin jämfört med vanliga glödlampor är, förutom den lägre energiförbrukningen och den längre livslängden, också en snabbare reaktionstid och en kompaktare design. Hos Volkswagen kommer LED till användning både i strålkastarna och i bakljusen och för blinkersljusen i de utvändiga backspegelhusen. Tack vare LED-teknologins korta reaktionstid uppfattas lysdioderna snabbare av medtrafikanter. Om en förare kan se den framförvarande bilens bromsljus tidigare kan det hjälpa till att reducera bromssträckan med omkring 5,5 m vid en hastighet på 100 km/h (vid i övrigt likvärdiga förhållanden). Den höga funktionssäkerheten och långa livslängden hos LED ökar säkerheten, tack vare minskad risk för att bakljus och bromsljus ska sluta fungera.

Volkswagens luftkonditioneringssystem är en manuell luftkonditionering som kan kyla den tillförda friskluften till den inställda temperaturen på temperaturreglaget. Luftfördelning och fläktvarvtal ställer föraren också själv in. 

Luftkvalitetssensorn är en del av Volkswagens “Climatronic”-system. Dess uppgift är att mäta de miljöfarliga ämnena, i form av oxiderbara eller reducerbara gaser, i utomhusluften. Exempel på oxiderbara gaser är koloxid (CO), kolväten (ångor från bensen eller bensin) eller andra ofullständigt förbrända kolväten. Reducerbara gaser är kväveoxider (NOx). Om kvalitén på utomhusluften sjunker till en kritisk nivå, till exempel vid trafikköer eller vid körning genom en tunnel, aktiverar kontrollsystemet ”Climatronics” återcirkulationsfunktion för kupéluften (intaget av luft utifrån avbryts tillfälligt och luften i kupén tillåts cirkulera), vilket hindrar att utomhusluft av dålig kvalitet försämrar luftkvalitén inne i bilen.

Till toppen

I konventionella hydrauliska automatväxellådor svarar momentomvandlaren för kopplingsfunktionen och överför kraften mellan motor och växellåda. Momentomvandlare är i regel hydrodynamiska, vilket innebär att de överför motorns drivmoment via en vätska, oftast olja. Momentomvandlaren är särskilt effektiv vid igångkörning (motorn går, stillastående bil), tack vare sin förmåga att steglöst överföra vridmomentet vid olika varvtal. Momentomvandlare används fortfarande i växellådan i Touareg.

Motor-släpmoment-regleringen (MSR) förhindrar att drivhjulen vid gassläpp låser sig, till följd av för hög motorbromsverkan på hala vägbanor, till exempel när föraren plötsligt tar foten från gaspedalen eller snabbt växlar ner. Motorns bromsverkan kan då få drivhjulen att slira och tillfälligt tappa väggreppet, så att fordonet blir instabilt. I sådana situationer återställer motor-släpmoment-regleringen stabiliteten och ökar säkerheten. MSR-styrdonet får via CAN-bus all nödvändig information från hjulvarvtalssensorerna och från motor- respektive växellådsstyrdonet. Om styrdonet känner av att drivhjulen slirar sänder MSR-systemet via CAN-bussen en signal till motorstyrdonet om att höja motorvarvtalet, så att drivhjulens varvtal ökas och hjulen åter roterar med den hastighet som svarar mot fordonets hastighet. Därmed bihålls fordonets styrförmåga och körstabilitet. Motor-släpmoment-regleringen arbetar över bilens hela hastighetsområde. 

Vid MultiPoint Injection (MPI) är en insprutningsventil per cylinder ansvarig för att dosera bränslet. Blandningen prepareras vanligtvis i insugningsröret, direkt före insprutningsventilen. Den elektroniskt reglerade bränsleinsprutningen garanterar en optimal blandning i varje cylinder. Därmed uppfylls kraven på hög motoreffekt, låg bränsleförbrukning och låga avgasemissioner i motorn. Insprutningsprincipen ”Multipoint injection” klarar detta genom att skapa en individuell (sekventiell) blandningspreparering för varje cylinder, vilket ger motorn en mjuk och jämn gång och minskar utsläppen av miljöfarliga ämnen.

Till toppen

Park Assist gör det enklare att fickparkera. Vid en hastighet på upp till 30 km/h kan du aktivera parkeringsassistenten med en knapptryckning på mittkonsolen. Systemet mäter upp avståndet mellan andra parkerade bilar via ultraljudssensorer. När en tillräckligt lång parkeringsruta finns tillgänglig ges klartecken i bilens färddator att du kan stanna och lägga i backväxeln. Parkeringsassistenten tar nu över rattmanövreringen och föraren kan koncentrera sig på att sköta gas och broms. Den rätta vinkeln för att komma in i parkeringsrutan beräknar parkeringsassistenten själv ut.

Parkeringssensorer är en hjälp för föraren att hålla kontroll på avståndet från bilen till framförvarande och bakomvarande hinder vid parkering. En återkommande varningssignal talar om för föraren hur långt bilen är från hindret. När avståndet dit minskas ökar frekvensen på ljudsignalen. Systemet börjar signalera när avståndet till hindret är 1,6 m. När det återstår 20 cm manöverutrymme ljuder signalen kontinuerligt. Systemet utnyttjar upp till 12 ultraljudsensorer i främre och bakre stötfångarna.<br> </br>Sensorerna sänder ut och tar emot pulser inom frekvensområdet 40000 Hz. När en puls når hindret reflekteras den tillbaka till sensorn. Systemet beräknar avståndet till hindret ur den tid det tar från det att impulsen sänds ut från sensorn till det att dess eko når sändaren. Parkeringsassistenten kan stängas av för anpassning till speciella trafiksituationer, t. ex. vid kökörning. De bakre Parkeringssensorerna (ParkPilot) aktiveras automatiskt, när man lägger in backväxeln. 

Detta system ger extra hög komfort under alla årstider. Det startas via av tidur, fjärrkontroll (med upp till 600 m räckvidd), eller i We Connect appen. Värmaren arbetar då under ca. 30 minuter (drifttiden är inställbar). På sommaren ger samma aggregat en effektiv ventilation av bilen, genom att aktivera kupéfläkten när bilen står parkerad. Det innebär en extra komfort under de första minuterna efter start. Tiduret för parkeringsventilationen och parkeringsvärmaren aktiverar systemet automatiskt vid den inställda tiden. Därmed kan man vara säker på att man alltid kommer till en lagom varm och behaglig kupé.

Partikelfiltret filtrerar bort sotpartiklar ur avgaserna. Under normal körning rengör sig partikelfiltret självt. 

Med sin verkningsgrad på upp till 45 % var dieselmotorn med pumpinsprutare den mest effektiva av alla förbränningsmotortypernär den lanserades. I motorer med pumpinsprutarsystem har varje cylinder en pumpinsprutare, som alstrar ett högt tryck på upp till 2400 bar och sprutar in exakt rätt mängd bränsle i exakt rätt ögonblick. Eftersom dessa insprutare monteras direkt i cylinderhuvudet eliminerar man de högtrycksledningar, som används för vanliga dieselmotorers fördelningsinsprutningspumpar. Tryckökningen alstras mekaniskt, genom att en liten kolv påverkas av en kamnock på motorns kamaxel. Kamnocken är utformad så att den ger kolven den höga hastighet som krävs för att snabbt bygga upp det höga trycket. Insprutningstidpunkten styrs av en solenoidventil. Trycket kan inte byggas upp, förrän solenoidventilen stänger (elektriskt). Solenoidventilens snabba stängning gör att insprutningen avbryts abrupt, vilket är mycket viktigt, för att skapa en fullständig förbränning. Fördelarna med pumpinsprutartekniken var såväl lägre avgasemissioner, minskad bränsleförbrukning och högre motoreffekt. Idag är systemet ersatt av Common Rail system.

Till toppen

Side Assist är ett förarassistentsystem som med hjälp av sensorer placerade innanför stötfångaren bak känner av då fordon befinner sig i bilens döda vinkel. Detta indikeras med lysdioder i backspegeln, som blinkar ifall föraren förbereder en sväng ut i detta körfält trots att ett fordon befinner sig där. Systemet arbetar i hastigheter över 50 km/h.

Till toppen

TDI är ett av Volkswagen AG i många länder registrerat varumärke, och står för Turbodiesel Direkt Insprutning. Det används som beteckning för alla koncernens bilar med diesel-direktinsprutning och turboladdning. TDI-motorer utmärker sig genom sin låga bränsleförbrukning, låga emissioner, höga dragkraft (högt vridmoment) och det mycket höga effektutbytet.En avgasturbo försörjer motorn med friskluft och svarar för bästa möjliga fyllning av cylindrarna. Bränsle av mycket högt tryck sprutas in direkt i cylindrarna genom en insprutningsventil i varje cylinder. Genom effektiv kapsling av motorn blir ljudnivån låg, och hydrauliska motorlagringar svarar för att den också går lugnt och utan störande vibrationer.

Volkswagen TGI/EcoFuel innebär motorer optimerade för metangasdrift. Metangas finns av två typer – naturgas och biogas. Den gemensamma benämningen på metangas som fordonsbränsle är Fordonsgas. Vid naturgasdrift minskar koldioxidutsläppen med cirka 25% jämfört med bensindrift. Vid biogasdrift minskar koldioxidtillskottet ytterligare, då utsläppet ingår i ett kretslopp. Dessutom är enerigåtgången vid komprimering av metangasen liten. I Volkswagen EcoFuel förbränns gasen utan direkta förluster och med mycket låga utsläpp. EcoFuel har gastankar integrerade i bilens golv med reservtank för bensin.

Tiptronic innebär att den automatiska växellådan även går att växla manuellt, antingen genom att föra ut spaken i en kuliss till höger där man genom att vicka spaken framåt eller bakåt växlar upp eller ner. Har man ratt med växlingspaddlar går det även att växla via dessa. I tiptronicläget visas aktuell växel på displayen i kombiinstrumentet istället för som normalt valt körläge.

Tire Mobility Set är en reparationssats för däck, med vars hjälp föraren kan åtgärda mindre läckage från ett däck. Satsen innehåller ett tätningsmedel och en 12 V-luftkompressor för pumpning av däcken. Med denna metod kan man täta skador, orsakade av främmande föremål (upp till 6 mm diameter). Detta gör det möjligt att sedan köra vidare till närmaste verkstad (i max 80 km/h). Med Tire Mobility System får man snabb, tillförlitlig och bekväm hjälp vid en plötslig punktering. Utrustningen är lätt att använda och eliminerar behovet av tidskrävande hjulbyte – samtidigt som man undviker att smutsa ned händer och kläder. Man får dessutom, tack vare att man inte behöver något reservhjul i bilen, extra stuvningsutrymme i reservhjulsbaljan. Den minskade vikten innebär också en ökad tillgänglig lastförmåga.

Trevägskatalysatorn är för närvarande den mest effektiva, säkra och mest pålitliga formen för avgasrening av bensinmotorer. Som namnet indikerar omvandlar trevägskatalysatorn tre miljöfarliga ämnen, nämligen kolväten (HC), koloxid (CO) och kväveoxider (NOx), till mindre skadliga gaser. Katalysatorn består av metalliska eller keramiska bärarmaterial med en ytbeläggning av ädelmetall (platina, rodium, irdium). Katalysatorn omvandlar omkring 90 procent av de miljöfarliga ämnena till koldioxid (CO2), kväve (N2) och vatten (H2O). För att trevägskatalysatorn ska kunna utföra sitt arbete effektivt krävs att den håller en viss arbetstemperatur. Det är därför som bilar ofta är utrustade med nära motorn placerade förkatalysatorer, som kan reducera de skadliga utsläppen under tiden motorn värms upp. Vissa motorer kan låta lite annorlunda under varmkörningen vilket beror på en annan tändinställning för att snabbare värma katalysatorn.Lambdasonden reglerar, i samspel med motorstyrdonet, bensin-/luft-blandningen till ett för omvandlingsprocessen optimalt blandningsförhållande.

TSI är Volkswagens beteckning på överladdade FSI motorer.

Avgasdriven turbokompressor är den mest använda typen av överladdningsaggregat för bilar. Turbokompressorn ökar luftgenomströmningen i motorn genom att luften som behövs för förbränningen komprimeras och trycks in i motorn. På detta sätt får man in mer bränsleluftblandning än vad motorn själv klarar att suga i sig. Jämfört med en konventionell sugmotor (utan överladdning) med samma cylindervolym ökar turbokompressorn effekten, vridmomentet och även verkningsgraden. Den avgasdrivna turbokompressorn använder energin i avgaserna som drivkraft. Den innehåller ett turbin- och ett kompressorhjul. Turbinhjulet ligger i avgasströmmen och driver kompressorhjulet, och dessa båda är förenade av en drivaxel. I kompressorn pressas luften samman till ett övertryck på upp till 1,5 bar. Luften, som värms upp genom kompressionen, kyls oftast ned av en laddluftkylare innan den leds in i förbränningsrummet. Kall luft tar mindre plats än varm. Resultatet blir att mer syre för förbränning når förbränningsrummet För vissa Volkswagen, med speciellt effektoptimerade motorer, används motorkoncept med två turbokompressorer (Biturbo). Tidigare var huvudargumentet för turbokompressorn effektökningen men idag är det i första hand minskad energiförbrukning och minskade avgasemissioner, tillsammans med högt vridmoment. Många av dagens moderna dieselmotorer har turbokompressorer med ställbara ledskenor, som ger variabel turbingeometri.Dessa kallas även VTG. Finessen är att turbon anpassar sig till avgasmängden och ger högt laddtryck över ett större varvtalsområde. Speciellt effektiv är den på låga varvtal vilket ger fin respons hos motorn.

Till toppen

Kamaxelns uppgift är att öppna/stänga ventilerna vid rätt tidpunkt och i rätt ordningsföljd och på så sätt styra gasväxlingen i motorn. Den kontinuerliga kamaxelregleringen ger möjlighet att ändra styrtiderna för alla ventiler, som påverkas av en och samma kamaxel. Det innebär att man för motorer med två överliggande kamaxlar kan variera ventilöverlappets storlek och läge och på så sätt förbättra motorns funktion vid dellast och fullast.

Med vridmoment kan man likna den vridande kraften som råder i ändan av en hävstång, när denna vrids runt en lagringspunkt (vridmoment = kraft x hävstångslängd). En kolvmotor omvandlar, med hjälp av sin vevstake, kolvens upp- och nedåtgående rörelser till en rotationsrörelse, som gör att man kan överföra ett effektivt vridmoment på vevaxeln. Växellådan omvandlar sedan vridmomentet till drivkraft. Den fysikaliska enheten man mäter vridmoment i kallas Newton-meter (Nm). Dagens motorer ska vara konstruerade för att leverera höga vridmoment över ett brett varvtalsområde, och detta område skall dessutom börja vid så lågt varvtal som möjligt . Detta för att ge bra elasticitet, som medför att bilen inte behöver växlas så ofta och att man sparar bränsle. Med ledning av en bils effekt i hästkrafter eller kilowatt (kW) och vridmoment (Nm) kan man bedöma en motors karaktär. Nästan alla Volkswagenmotorer är vridmomentorienterade, vilket innebär att de medger ett växlingssnålt körsätt.

Till toppen

Torsendifferential.
I Touareg är det en Torsendifferential som distribuerar motorns vridmoment. Kraften från motorn går först via växellådan till Torsendifferentialen som sedan fördelar ut kraften till fram och bakaxeln. Vid normala förhållanden är fördelningen 40/60 fram/bak, men Torsen kan också vid behov fördela mer kraft till den axel som kan överföra mer vridmoment. Även här finns ett EDS system som sköter finavstämningen mellan hjulen

Haldexkoppling
I övriga 4MOTION modeller är det Haldexkopplingen från det svenska företaget Haldex i Landskrona som gör det möjligt att på modeller med den permanenta fyrhjulsdriften 4MOTION och tvärställda motorer fördela drivkraften olika mellan fram- och bakaxlarna. Grundläggande detaljer i systemet är en lamellkoppling och en varvtalsstyrd oljepump som styrs av varvtalsskillnaden mellan fram och bakaxeln. I normalfallet är även bilen med Haldexkoppling till största delen framhjulsdriven, men vid minsta skillnad i varvtal mellan fram- och bakaxel producerar oljepumpen ett tryck som aktiverar lamellkopplingen som därigenom överför kraft till bakhjulen. Något som sker mycket snabbare än hos det tidigare viskosystemet. Den säkerställer också effektiviteten hos de elektroniska systemen, som till exempel ABS, antispinnreglering eller EDS, elektronisk differentialspärr. Med hjälp av en dator tas vid regleringen hänsyn till ytterligare information. Datorstyrningens uppgift är att utjämna, inte bara hjulspinn och den därav resulterande skillnaden i varvtal mellan axlarna, utan också andra parametrar,som kördynamiska tillstånd och vridmoment. Datorn möjliggör effektivare interaktion mellan ABS/antispinnreglering eller/och den elektroniska differentialspärren och optimal fördelningen av drivkraften med hänsyn till körstabilitet och säkerhet. Datorn använder den informationen som den förses med från hjulvarvtalssensorerna och motorstyrningen. Med dessa data tillgängliga har datorn all väsentlig information som behövs och kan därför reagera optimalt på alla tänkbara situationer.

Till toppen